W prężnie rozwijającej się Europie najwięcej drewna pochłaniały konstrukcje budynków oraz rozbudowa floty handlowej i wojennej. Kraje zachodnie bardzo szybko przetrzebiły swoje lasy, wycinając najdorodniejsze drzewa. Aby zapewnić ciągłość dostaw surowca, kupcy zaczęli łakomym okiem zerkać w stronę porośniętych puszczami terenów Europy Wschodniej. Dostępność lasów oraz niska cena drewna na ponad czterysta lat ugruntowały pozycję ziem polskich jako największego eksportera drewna na Starym Kontynencie. Potwierdzają to źródła historyczne oraz naukowa metoda porównywania słojów rocznych.

Z PRĄDEM RZEKI

Wielkość handlu drewnem zależała od możliwości transportu, który przed wiekami odbywał się drogą morską. Pierwsze wzmianki o wysyłce ładunku z ziem polskich odnotowano w IX w. na wyspie Wolin. Początkowo drewno pozyskiwano w sąsiedztwie portów. W XIV w. pochodziło głównie z Pomorza, Warmii i Mazur i trafiało do prężnie rozwijających się przystani w Gdańsku, Elblągu i Królewcu. Stąd statki handlowe rozwoziły je do portów docelowych, głównie w Holandii, Szkocji, Niemczech, Anglii i Danii. Transporty odbywały się też do Gotlandii, Olandii, na Bornholm i dalej – do Portugalii, Hiszpanii. Tam składowano je na rynkach drzewnych i sprzedawano. Z biegiem lat, wycinając drzewa, przenoszono się coraz bardziej w głąb lądu. To powodowało, że droga, którą towar musiał pokonać, wydłużała się. Sprawny transport umożliwiały rzeki, głównie Wisła, i ich dopływy. Ułatwiało to eksploatację lasów Mazowsza i Podlasia, co doprowadziło do niemal całkowitego wylesienia tych ziem. Historycy twierdzą, że już na początku XV w. te porośnięte niegdyś puszczami tereny w większości zmieniły się w pola uprawne. Drewno spławiano od marca do maja i od października do grudnia. Jedna jego partia spływała Wisłą około trzech tygodni. W poszukiwaniu coraz większej ilości surowca kupcy posuwali się na wschód i południe, a także dalej na północ, do krajów skandynawskich. Głównymi centrami handlowymi stały się Litwa, Łotwa i wschodnia Ukraina. Pod koniec XVII w. największym eksporterem drewna w Europie była już Norwegia, a głównym portem tranzytowym – Ryga. Ziemie polskie przestały być atrakcyjne dla kupców. Rabunkowe pozyskanie oraz szkody wyrządzone w trakcie długotrwałych wojen ze Szwecją zrobiły swoje.

NA PODBÓJ ŚWIATA

Drewno rzadko transportowano w postaci dłużyc, częściej przetwarzano je na miejscu i wysyłano jako gotowe sortymenty. Dzięki księgom handlowym wiadomo, że handlowano głównie deskami, klepką, także drewnem masztowym, wiosłami i cisiną (drewnem cisa).
Surowiec z Polski zasilał zachodnie stocznie. Budowa flot niszczonych wojnami, sztormami i katastrofami wymagała stałych dostaw ogromnej ilości drewna wysokiej jakości. Decydowała ona nie tylko o wytrzymałości statków, ale i o ich zwrotności. Szczególnym uznaniem cieszyły się polskie dęby. Ocenia się, że w XVI w. do budowy jednego, średniej wielkości statku handlowego potrzebowano około tysiąca dobrze wyrośniętych dębów i sosen. W XVII w. holenderska flota handlowa dysponowała piętnastoma tysiącami okrętów. Ilość zużytego do ich budowy drewna jest zatem niewyobrażalna. Najwięcej drewna wywożono do Holandii. Na początku XVII w. rozpoczął się dla tego kraju złoty wiek, zaczęto rozbudowywać miasta. Błotniste tereny Amsterdamu wymagały utwardzenia. Posłużyły do tego celu dwudziestometrowe pale o średnicy 15–20 cm. Na jeden metr kwadratowy gruntu zużywano ich aż dwadzieścia. Według archeologów, stara część miasta zbudowana jest na około 11 mln słupów, pochodzących głównie z terenów Puszczy Białowieskiej.

Polskie drewno odegrało też dużą rolę w rozwoju europejskiej sztuki. Obrazy największych flamandzkich i holenderskich malarzy powstały na polskim drewnie. Wykorzystywał ten surowiec Rembrandt, Rubens, Memling, Rick van der Weyden, Jan van Eyck, Hieronim Bosch, Pieter Breughel i inni. Dzięki zastosowaniu technik badawczych udowodniono, że sekwencje słojów z podkładów malarskich pokrywają się z sekwencjami słojów drzew z Pomorza Gdańskiego, Mazowsza, Podlasia i Mazur.

DRAKKARY I BECZKI NA ŚLEDZIE

Średniowieczne państwo polskie oraz rządzący poszczególnymi terenami możnowładcy utrzymywali stosunki handlowe również z wikingami. Potrzebowali oni łodzi, których budowa pochłaniała olbrzymie ilości wysokogatunkowego drewna. Większe statki – langskipy i drakkary, mogły pomieścić do 120 członków załogi. Wykonywane były przede wszystkim z dębiny, za maszty służyła okazała sosna. Mniejsze handlowe knary, przewożące do ośmiu członków załogi, budowano z sośniny. Według historyków, drewno trafiało do znajdujących się na ziemiach polskich osad wikińskich, w których z większości budowano statki. Resztę zbijano w tratwy i w ten sposób transportowano dalej. Wikińscy kupcy zaopatrywali się również w klepkę dębową, z której powstawały beczki do przechowywania żywności.

RWAŁY I GIĘTKI

Cis dzięki swoim właściwościom doskonale nadaje się do produkcji trzonków włóczni, oszczepów i dzid. W średniowieczu wykonywano z niego łuki, groźną broń najchętniej wykorzystywaną przez Brytyjczyków. W XIII w. największe transporty cisiny wychodziły z terenów dzisiejszej Polski i trafiały przede wszystkim do portów w Londynie, Hull, Glasgow i Edynburgu. Duży popyt na cisinę uczynił ją surowcem strategicznym. Nakładanie embarga na jej wywóz z polskich portów było stałym elementem rozgrywek politycznych. Cis jako pierwszy gatunek w historii Polski został objęty ochroną. Władysław Jagiełło w Statucie Warckim z 1423 r. zamieścił zapis chroniący zasoby cisiny przed kupcami krzyżackimi.